前言

飞凡 F7（下文简称为"F7"）作为后起之秀，主打扎实的机械素质和丰富的舒适性及智能化配置带来的性价比。想必也有很多粉丝和网友们因此也对这台车产生了兴趣。而放眼望去整个市场，售价区间重合的比亚迪汉 EV（下文简称为"汉"）已经积攒了一定的口碑，作为对比车型是具有参考意义的。今天就深入地带各位车友们了解一下这两台车的软硬件和体验区别。

外观各有特色

老规矩，先看看两台车的外观。在现实世界的常见场景中摆在一起，才是最能感受出颜值和设计上的区分的。

汉的设计背后，其实是有故事的。它设计语言来自比亚迪曾经的纯电超跑概念 E-Seed GT。从 seed 这个单词的释义就能看出，这台车是后续王朝车型设计的"种子"，而汉的设计是比亚迪所有产品里最接近这台"最美比亚迪"的存在。

F7 的分体式头灯设计不仅是近两年的设计趋势，也可以减少车头上沿的直立面，对 0.206 风阻系数做出贡献。这个数值目前是仅次于奔驰 EQS 的。这样的超低风阻系数有助于降低电耗和风噪。F7 拥有 8cm 的轴距优势，在驾驶位上可以感觉到脚部空间更足，驾驶位置可以更靠前。那么，这些节约下来的纵向空间都可以反馈在后排体验上。

外观方面，两台车都有明确的设计语言，不分伯仲。从比例和平台细节上来说，汉的长前悬和轴前卡钳更容易让人联想到它是一台前驱车，事实上，它主打的中低配车型确实也是前驱。

后备箱容积方面，两台车的差距是可以忽略的。F7 的后备箱为 466L，而汉为 470L。不过在日常使用便利度方面，两台车有所区别。追求空气动力学的电车有个隐藏的共同点：后备箱开口面积小。F7 的掀背式的造型维持了流畅外形的同时，可以提供更大的开口以优化日常的装载体验。相比汉的支撑臂侵占后备箱内部的设计，F7 的后备箱形状更规整的同时也很适合最近流行的轻露营，打开尾门后，后备箱空间可以当作一个带遮阳的小憩空间。

内饰以及智能化体验

座舱配置

静态体验两车的座椅，F7 在前排座椅的坐感以及坐姿都比汉更加舒适，但掀背+溜背的造型导致尾门铰链就在后排头部空间，以及 ISOFIX 的遮挡条较硬，后排不适合正襟危坐式的姿势。相比之下，汉的略微下陷的坐姿虽然导致身体和腿部之间形成的夹角不够大，但后排头部空间良好。

F7 的前后排座椅分别提供了最大 580mm 和 496mm 的坐面长度。相比之下，汉的对应数据分别是 485 和 450mm。如果你是大长腿，那么 F7 的腿部支撑明显会更有优势。F7 前后 70mm/40mm 的坐垫填充厚度也进一步衰减了传递到乘客的振动。

因此，F7以历史最高分的成绩获得了代表国内汽车座椅舒适性最高荣誉的中汽研的座椅舒适之星认证。

F7 可以选装一套目前 3500 元的巴赫座舱舒适升级包——它们不仅都支持加热通风和电动调节，而前排座椅还有滚轮式的按摩。 2023 款汉则不提供座椅按摩，而且座椅通风的个数和车型配置有硬性绑定。

智能座舱方面，首先从体验上来说，搭载 8155 芯片的 F7 操作体验较为顺滑。虽然 15.05 的尺寸略差于汉的 15.6 寸中控屏，但 F7 的中控屏采用了色彩更鲜艳且对比度更高的 OLED 屏幕，实际显示效果更佳。12.3 英寸的副驾屏以及后排 8 英寸娱乐屏也让 F7 的乘客可以有更好的座舱娱乐体验。

比亚迪的 15.6 英寸可旋转屏幕可以让车主自行安装自己常用的安卓 app，这样的开放性是目前智能汽车上比较罕见的。对于喜欢打游戏的车友来说，有一定吸引力。然而，汉的 QCM6350 芯片算力有限，对于复杂渲染会有些吃力。

在说音响系统之前，我发现了一个小细节：F7 的四门都是双层隔音玻璃，而汉则是只有前门配置。音响系统方面，汉除了最低配车型都是标配丹拿 12 扬声器音响系统，而 F7为了实现3D矢量音效以及更高的声学定义能力，自研了音频架构与音响系统。

因此，F7 虽然没有特定的音响品牌加持，但它不仅支持 7.1 声道内容的回放，还提供了听声辨位的新颖功能。比如在盲区提示以及倒车雷达激活时，声音会从警告对应的位置发出，是一个非常直观且增加安全性的功能创新点。

智能驾驶

F7 有两套智能驾驶硬件方案。一套是基础L2级驾驶辅助，另一种采用了4D成像雷达与Orin芯片的PP-CEM高阶智驾系统。后者为 2 万元的选装项目。4D成像雷达是在原有的毫米波雷达基础上提供了高度信息，并且以更高的分辨率实现了接近激光雷达的视觉效果，让车辆对 cut-in 以及道路异物等更难处理的 corner-case 有更多的性能冗余，而 Orin 的高算力也能够支持后续的城区领航辅助的功能升级。

如果你对智能辅助驾驶没有极致的追求，那么目前已经实现的 NOA 和 APA 在标配纯视觉方案也能胜任。

汉搭载的 L2 智能驾驶辅助系统名为 DiPilot。这套系统为博世的软硬件一体基础 L2 方案，你可以把它理解为是一套可以在高速公路上实现车道保持和跟车的基础辅助驾驶。没有NOA功能，所以智驾功能无法覆盖到上下匝道以及自动超车。

悬挂形式和材质对比

F7 采用了传统纵置发动机后驱车型中常见的前双叉臂/后多连杆结构。相比之下，汉采用了横置发动机前驱车型里长江的麦弗逊/后多连杆结构。这里要注意一下，同样是多连杆，前者用的是更复杂且成本更高的五连杆，后者用的是三连杆滑柱悬挂，依然属于麦弗逊的范畴。

前双叉臂后多连杆结构，除了成本高和空间占用以外，性能上会比麦弗逊更优秀。这也是为什么双叉臂+多连杆的组合的可见度在 25 万级别的越来越高的原因。

左：麦弗逊 右：双叉臂

结构优势方面，双叉臂的强度更高；而几何优势方面，双叉臂还可以确保轮胎在悬挂压缩时获得更多接地面积。而麦弗逊的极限不高，所以会出现两极分化：要么选择更硬的弹簧损失舒适性，要么就是为了舒适而妥协性能。除此之外，双叉臂的抗点头几何特性更好，刹车时的点头抑制会更加有效。

F7 后悬挂的五连杆结构相比汉的三连杆悬挂（可以理解为这个结构在麦弗逊的基础上加了一根纵臂），依然还是在强度以及车轮的动态轨迹控制和接地面积优化上有明显的优势。

进入下一段的三电对比之前，磷酸铁锂的能量密度，无论在重量还是体积上，都要大于同容量的三元锂电池。这就出现了以下这一幕：

汉 EV 电池包纵向尺寸更大，离前后副车架更近，导致了悬挂布局空间减少，从而选择了目前的悬挂形式。

不仅如此，F7 的悬挂摆臂除了后控制臂都是铸造铝合金材质，而汉则多为成本都更低的冲压铁件和钢管。

除了比普通橡胶衬套更高级的威巴克液压衬套之外，F7 还在前塔顶部分采用了 3 通道 top mount 来进一步隔绝底盘 NVH。这些是汉不具备的硬件。

三电对比

作为一台电车的成本大头，三电系统不能忽略。在两个品牌的长续航版本车型中，F7 采用了成本更高且容量更大（90kWh）的三元锂电池，略大于汉 EV 的 85.4kWh。从电池正极材料的化学原理上来说，三元锂电池的 F7 在冬季续航上会优于汉 EV。

不过汉 EV 在 2022 冬季续航的达成率高达 60%，通过优秀的热管理和电控，用磷酸铁锂做到了媲美三元锂的效果。

虽然有双电机车型，但可能是由于底盘架构和前驱车类似，比亚迪汉 EV 的单电机车型采用的是前轮驱动。前驱就意味着加速时因为动态载荷转移的关系，会导致前轮打滑，影响加速性能。

打开这台单电机版本的 F7 的前舱盖，只有被饰板覆盖的冷却系统以及空调系统。这是因为它的电机在后桥。

虽然追求主打舒适性，250kW 的永磁同步后电机提供了超车的便利，也可以理解为是一种驾驶上的舒适。扁线油冷技术带来的散热优势和 97%的效率，也让 F7 可以支持更多次全力加速。实际加速体验也能发现，前轮驱动汉 EV 在初段为了防止打滑，刻意限制住了较多扭矩，而速度起来后也因为 100N·m 的扭矩差距，中段加速的响应也略差。

结果上来讲，单电机 180kW 配置的汉 EV 的百公里加速是 7.9 秒，而单电机的 F7 能爆发出250kW的功率，和450N·m的动力，百公里加速是 5.6 秒。如果百公里加速的差距拉到2秒以上，那么在起步，超车以及汇流等场景，都会出现体验上的差别。动力虽然不是时时刻刻都需要，但是动力储备还是越多越好。

另外一个 F7 才有的有趣且实用的功能是动能回收无极可调节。无论习惯还是不习惯电车，总可以找到适合自己的松油后的减速程度。这样的设定是合理的，毕竟 F7 采用的 Onebox 刹车系统在踩下刹车踏板时的逻辑也是优先动能回收，直到减速需求超过动能回收能提供的极限，才会有机械刹车介入。

总结

汉作为出道 3 年的产品，用时间证明了经得起市场考验的产品力。优异的能耗表现及舒适的乘坐体验是汉的强项，而 F7 兼顾舒适但又不丢操控的底盘性能也给我留下了深刻的印象，对于司机和乘客都能提供更扎实且柔和的行驶质感和静谧性，更不用说更强的动力表现。同时，后者作为更新上市的车型，在智能化方面有着自己的优势，对面向年轻用户市场的差异化优势也更明显。

在售价范围和电池包大小配置都非常接近的这两台车，你会做出怎样的选择？我们评论区见。