“我们现在60%—70%都是基础的研发费用，不是某一款车型的也不是某个品牌的，今天这些东西在所有品牌上，所有车型上，都是可以用的。”7月27日，在2024蔚来创新科技日上，蔚来CEO李斌在发布会后的媒体交流环节中表示，对于基础技术的研发使得蔚来获得了参与决赛的资格。而相反，如果走捷径，不在核心技术上做投资，则会在竞争中逐步被淘汰。
“就跟爬山一样的，大部分（越）跟不上，越往上爬，就那么几个，最后看看谁能够先登顶，是这样一个过程。所以在山矮的时候，可能大家还是感觉人很多，越往上爬就越少。”李斌说道。此前不少新势力将造车鼓吹为造手机一样，并不需要核心技术，通过集成创新就可以实现造出好产品。因此，一些企业也并没有把资金投入在技术研发上，更不要说是底层技术上。
蔚来认为在底层技术上的投资是一个长周期的事情，在初期会面临着盈利、投入等各方面的压力，但是随着技术的爆发和应用，对企业的促进作用会逐步显现出来。今年是蔚来第二年举办蔚来创新科技日，其许多重要技术落地，这包括：
全球首颗5 纳米智驾芯片蔚来神玑 NX9031 流片成功；正式全量发布整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」；发布全新 Banyan 3 智能系统；发布端到端智能驾驶技术架构NADArch2.0等。其中，整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」尤为引人注意，这是因为这是目前第一个面向AI时代的整车操作系统。
在蔚来的计划中，SkyOS会成为蔚来以及乐道，第三品牌等所有车型的底座，大幅度提升蔚来产品的竞争力。据介绍，SkyOS在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，在AI 时代构建起真正的整车全域智能。
对于用户来说，这意味着什么？比如低时延就意味着更快的通信响应，紧急时刻下能让刹车距离变得更短，自然也意味着更安全。举例来说，在120km/h速度下行驶，如果通信延时30毫秒，就意味要多1米刹车才能响应。还有高宽带就更不用说了，在智驾时代，车辆上有大量的传感器，每一秒钟产生的数据都超过过去一个月的量。高带宽才意味着车辆能搭载高规格智能硬件，也才意味着会有长久不过时的智能化体验。
“不是说现在没有汽车操作系统，只不过真正的操作系统比较割裂，是很多不同的系统，确实在信息流转，在信息共享，很多决策会延时，在很多方面没有办法做到最高效。”李斌说。
01
研发可以换毛利，甚至利润
在李斌看来，包括SkyOS在内的技术都属于基础性的底座技术，而企业如果要修建摩天大楼就要有对地基的高要求，这和修建四五层的小楼自然要求不一样。“我们要打一百层楼的地基，只要出了地面，其实每一层盖起来都是很快的。”李斌说。
在此前的多年时间中，蔚来一直在底层技术上进行了大量的投资。蔚来目前每个季度投30亿左右的研发费用，一年在研发上的支出超过了一百亿，其中60%—70%在基础研发方面。“地基先搭起来的时候，是稍微的麻烦一点，投入要长一点，就像SkyOS已经投入进去那么多，每个月还在增加，不是一般的企业愿意这么做的。”李斌说。当然，也不是每一个企业都有能力这么干。
对于新兴车企而言，手中的子弹并不多，效率和盈利是活下去的关键。资金较少的企业，甚至最后都能够活到看到成效的那一天，因此要让企业花大力气投资底层架构是太难的选择。对于蔚来而言，在过去几年时间中对技术的大手笔投入，也影响了其盈利。财报显示，今年第一季度，蔚来净亏损51.8 亿元，研发投入为 28.6 亿元。不过，熬过了最初的阶段，对基础技术的投入正向效果也会很快显现。
李斌表示，其实研发是“能换毛利”的，只不过见效会比较慢，这肯定是毛利提升最重要的一个方向，因为市场肯定不会是简单地打价格战。“这个事情一上来可能会觉得投钱太多了，一旦开始按照这样的方式去做，越往后它就会跑得越轻松。”李斌说。
比如蔚来第二代平台八款车，共享一种规格的电池包，已经彻底跟车解耦了，一个品牌，一到两代车型都只用一种规格的电池包，甚至将来电池形态稳定下来了，高压平台稳定下来了，四五代车型都可以用通用的电池包只需要适配费用投入。打个比方说。以后蔚来汽车的电池就会像在家里都用五号七号电池一样，标准化并且固定化。又比如座椅，蔚来也实现了分层解耦。现在蔚来正在用这样一个思维去重构整个产业链，比如在芯片上思考“归一化”，减少种类，这样供应链更稳健，成本也更低。
“这样一个底层平台能力是蔚来过去这么多年一直持续打造的。”李斌说。他表示，对底层架构的投入红利已经在释放，后续包括乐道、ET9会逐步地会让外界看到这种变化已经开始作用了。
02
换电还没有护城河
有意思的是，和换电一样，这些底层技术也将成为蔚来以后能够带来新收益的新业务版块。比如作为核心底层架构的操作系统是目前比较稀缺的产品，蔚来已经有了外供的打算。李斌表示，对外分享操作系统目前不是蔚来的优先级，首要是把自己内部的不同品牌、不同平台、不同车型的车之间协调好，打通。此外开放给跟蔚来有合作关系的一些零部件企业然后才会考虑外供给其他整车企业。在李斌看来，这就跟换电站这个过程是一样的，要先跑通后续业务的可拓展空间也就打开了。
在换电业务上，蔚来前期投入巨大。截至目前，蔚来在全国范围已经累计布局了超过2400座换电站。如果按照蔚来汽车总裁秦力洪口中每座换电站300万元的成本粗略计算，蔚来在换电上投入已经超过70亿元。当然，这还不包括后期运营成本。不过，随着换电站规模成型，换电站已经成为蔚来一个可以带来全新收益的新基建板块。在最近一年时间中，蔚来先后与吉利、长安、奇瑞、广汽等签署了在换电上的合作。
不夸张的说，换电板块的增长潜力已经显现。这给蔚来带来了巨大的想象空间。
同样，在蔚来的自主研发技术中，包括操作系统这样的新基建项目还有很多。这些都可能通过技术输出的模式为蔚来带来新收益。而另一方面，蔚来认为在技术上的投入，是长期竞争的必然条件之一。在李斌看来，企业要赢得长期的竞争，需要在技术，产品，服务，社区这四个维度上努力。并且，这种投入和努力是长期性的。
“我们跑马拉松，路还很长。”李斌说，即便是现在蔚来的换电也不敢说是有护城河的。因为，整个行业竞争的路还非常长，而在“还非常早期的今天”，很难去讲谁已经有护城河了。“在技术变革这么快这样一个情况下，在各种人工智能技术路线这么快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴。按照自己理解的这样一个逻辑最底层的模型，坚决地狠搞，只能这样。”李斌强调说。
也正是如此，在蔚来的发展上李斌一直没有妥协，坚持技术上大投入。“单来讲表面功夫，我就是产品改一代，搞一个屏，给你弄上，这个好办，你要冰箱给你弄上，但是这个也就一代产品的事情，或者甚至于十几个月的事情，如果要去做基础技术是没有捷径可以走的，你不知道底层是怎么做的。”李斌说。