的确，从新款的卡宴身上，我们看到了一些不错的变化和升级，例如，这次卡宴全系标配了带有双腔双阀技术的新型自适应空气悬架，还有带矩阵光束的LED大灯，以及重新排兵布阵的中控台格局，官方将其称之为一次“大刀阔斧”的改变。

不难看出，这些变化都在适应市场上的两大消费趋势，一是人们越来越旺盛的出游需求，如果常去户外，对汽车的场景适应性自然会提出更高的要求，卡宴的双腔空悬就是为此而来。二是日益增长的科技需求，卡宴也尝试改变自己纯粹的运动风，而逐渐往科技方向靠拢。

这样听上去，卡宴此次升级似乎很有诚意，但若是跟它的老对手揽运比一比呢？或许就要另当别论了。

先来说卡宴这次比较“得意”的悬架升级。众所周知，一般豪车上都会配备空悬，因为会很大程度上提升操控感和舒适性，在越野方面也有很大的加持。相较于卡宴的悬架，揽运配备的是智能动态空气悬架，但揽运最为特殊的一点是，它的悬架还能切换空气弹簧气室体积，弹簧硬度可变，比卡宴变的幅度更大，能适应更多路况，舒适性与操控性都更强。因此，若是在极端越野路况下，卡宴走不了的路，揽运照样能走。

而对于越野能力的衡量标准，并不是仅有空悬就够的，跟车身结构、四驱以及越野配置都息息相关。揽运脱胎于MLA-Flex豪华电气化架构，车身扭转刚度比上一代提升35%，因此在遇到较大的地面落差时也能保证车身不变形，而源于MLB Evo平台的卡宴，只能说公路表现优异，至于越野时是否会对车身造成损伤，不敢打包票。

关于四驱系统，揽运与卡宴二者兼备，只不过卡宴并没有配备揽运的低速四驱，而拥有低速四驱的揽运在越野时能够提供充足的轮边扭矩，越野+公路直接双杀，虽然是选装，但价格不贵，只要4000多。

更不用提揽运独有的全地形科技，有9+1种驾驶模式，其中5种越野模式可选，而卡宴只有3种模式，并且没有揽运的透明底盘以及蠕行模式，而这恰恰是越野时最有用的配置，如此比较下来，在越野方面揽运可以说武装到了牙齿，而卡宴在这方面还是“小学生”。

至于科技感的营造上，卡宴首次启用全数字化的12.6英寸组合仪表，车机表现流畅，但仍然保留了一些物理按键，而揽运则采用了一块带InControl OS 2.0 系统的13.1 悬浮曲面屏，据了解，这套系统拥有很多当下较为流行的互联功能，体验感很高级，而且大部分功能都能在屏幕上实现，这一点比较符合年轻人对于科技极简的追求，但卡宴显然还不愿意放弃“机械感”，仍在以更多的物理按键宣誓自己的立场。

配置方面，揽运则选择一次到位，感应式后备厢、空气净化系统、带16扬声器的英国之宝音响，并线辅助、车道保持、透明底盘、开门预警应有尽有，而卡宴就连很常规的音响和并线辅助都需要花大价钱选装。