时至今日，我们说起马自达，除了人马一体、混动设计之外，转子发动机也是一定绕不过去的。
在马自达的百年历史中，转子发动机几乎贯穿了整个后半段，甚至还因为玩转子，几次濒临破产。但实际上发明转子发动机的并不是马自达，而是德国人Felix Wankel，所以最早叫Wankel发动机。而最早想把Wankel发动机商业化的公司，是德国的NSU，也就是后来奥迪四个圈其中一个。
比起传统活塞式发动机，Wankel发动机的排量小、动力强、体积小、重量轻，除了油耗高、污染大以外，浑身都是优点。所以除了NSU，铃木、雪铁龙甚至劳斯莱斯都先后尝试过商业化，但也都因为无法解决缸壁磨痕这个先天缺陷，先后放弃。只有1961年从德国人手里买下技术授权的马自达，把wankel发动机当成了救命稻草。在此后的几十年间，马自达有钱了，搞转子，没钱了，攒一波钱再搞转子。跟我一样，有钱去洗脚，没钱就攒钱去洗脚，就是这么朴实无华，且费钱。
为了成功商用，马自达直接找了47个技术大拿，成立转子发动机研究部，专门攻克缸壁磨痕，也就是传说中的“转子四十七士”，组长就是前面提到R360 coupe的总工，山本健一。两年后，通过改变转子顶点APEX封条的频率特性，完美解决了缸壁磨痕。
1967年，第一台搭载转子发动机的传奇跑车“Cosmo Sport”上市，马自达也成了唯一一家量产转子发动机的车企，技惊四座。由于转子发动机体积小的特点，所以比起日系车，Cosmo Sport的车身造型更像欧洲车，低矮流畅，优雅且有未来感，很符合一个理工男的想象。而这时的日本国内，经济快速发展，路况越来越好，人们对家庭用车的需求水涨船高，加之六十年代丰田2000GT掀起的性能车浪潮，Cosmo Sport的销量一度达到了30台每月。别拿这个销量不当回事，那是1967年。
同时，为了向市场展示转子发动机的可靠性，马自达还把Cosmo Sport带上了1968年的纽博格林84小时耐力赛，初次参赛就顺利完赛，甚至还拿了个第四名。从此，马自达对转子发动机的热情变得一发不可收拾，甚至萌生了给所有车型都换装转子的疯狂想法。
此外在六十年代初，我国也发展过转子发动机。1961年，一汽602项目的研发对象就是旋转活塞发动机，也就是转子发动机。
后来602项目被转交给了北京汽车厂、天津动力机厂、桂林机器厂三家。其中天津动力机厂收到资料后，生产出了100台左右量产机型，并委托天津货车修理厂生产了40台搭载转子发动机的TJ140载重汽车，这也几乎是历史上唯一一款转子发动机卡车。
但后来因为工艺要求高、零件通用化程度低之类的原因，我们也没在转子发动机上浪费过多时间。一个冷知识，送给大家。
说回马自达，如果不出意外的话，那马上就要出意外了。七十年代限制排放的《马斯基法案》和第一次石油危机的双重打击，对大量换装转子发动机，并且全球投放的马自达来说，基本就是吃着火锅唱着歌，突然就被麻匪给劫了，天降横祸，上哪说理去。
但这时的马自达已经上头了，你不是要节油减排吗？我改就完事了。1974年，马自达搞了“PhoeniX不死鸟计划”，目标是节油40%。但公司里一个工程师超额完成了任务，给转子加了个热交换器，直接把节油效果拉到了50%，堪称节油仙人。而这种玩命钻研的精神，后来也被称作转子精神，日本特色了属于是。
又过了一劫的马自达，转子玩得更起劲了。今天我们总说转子发动机寿命短，10万公里就要大修，只是因为在家用环境下，长时间的怠速会让转子打破缸壁，但在赛场上，结构简单不爱坏的转子反而成了优势。
上世纪八九十年代，日系车企异常热衷于全球各种赛事，一来想验证各种新技术，二来也想借赛事提高品牌形象，为后续的高端品牌铺路，比如雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，都诞生在这一时期，这其中也包括马自达。
对，马自达也搞过高端品牌，名字叫做Amati，但可惜的是，花了将近6亿美元、生产线和首台车型都搞定了之后，马自达却差点破产了，高端品牌直接烂尾，到今天也没搞起来。
但在赛事领域，搭载着转子发动机的各种车型却在各种比赛中乱杀。1983年，国际汽联划分了Group C青年组，马自达派出搭载型号为13B双转子发动机的717c赛车参赛，两台赛车分别取得了当年勒芒耐力赛的12名和18名。
从此以后，727c、737c、757、767、767B，几乎每年的勒芒耐力赛马自达都没有缺席，排名也时高时低。直到1991年，传奇战车马自达787B登场，直接拿了个冠军，直接扣了第二名捷豹XJR将近两圈。
虽然有人说787B夺冠是因为1990年勒芒临时更改了规则，导致赛场上只有15台车能达到参赛标准，而且787B的重量也不符合赛事要求，但不管怎么说，既然赛事官方都没把787B除名，那这就是一次日系车的伟大胜利。甚至在此后的二十多年间，马自达都是唯一一个赢得勒芒冠军的亚洲厂商，直到2018年丰田TS050夺冠后，才将这一纪录打破。
不过不知道是不是为了恶心马自达，从1992年起，勒芒赛场上就禁止使用转子发动机了，相当于变相肯定了转子的实力。但这并不是转子发动机最高光的时刻，民用跑车领域的RX系列，才是转子的巅峰。
最早一台RX是1970年，由马自达Capella也就是马六的远房祖先魔改来的RX-2，搭载一台型号为12A的转子发动机。
同年，马自达又基于RX-2打造了一款运动版RX-3，在赛场上正面干掉了GT-R，赢得了“日本国内最强跑车”的称号。随后又推出了定位比RX-2稍高的RX-4和RX-5，但反响平平。
真正让RX系列大放异彩的，是1978年推出的RX-7。这款车可以说是Cosmo Sport的精神续作，低重心、高性能，并且开始在各类国际比赛中崭露头角，甚至在717c参赛之前，马自达厂队跑勒芒用的也是RX-7。
在和勒芒并称三大耐力赛的IMSA GTU和GTO组别中，整个80年代，RX-7就是神仙，只要能完赛，基本都能上领奖台。出色的比赛成绩也带动了初代RX-7的销量，从1978到1985年，总共卖了47万辆，比二三代加起来还多。
1985年、1991年，第二代、第三代RX-7先后上市，就是头文字D里高桥凉介哥俩开的翻灯FC、FD，虽然没有初代那么成功，但在日本国内，也受到了不少发烧友的追捧，甚至和本田NSX、丰田SUPRA、三菱3000GT一起并称为日本四大天王级跑车。在泡沫经济时期的日本，刷足了存在感。
2003年，马自达发布了转子发动机的绝唱RX-8，看起来已经很有今天马自达的影子了。和RX-7最大的不同在于，RX-8是一款五门四座跑车，并且是极为少见的无B柱对开门，漂亮得很呐。
但转子的故事到这就告一段落了，因为没法把转子发动机的排放做到满足欧IV排放法规，2012年，最后一台RX-8也停产了。虽然马自达也尝试过为转子加上增程式油电混动或者氢油混动，但似乎都失败了。