作者 | 卓陆

编辑 | 奚筱林

出品 | 网通社

在全球汽车界，特斯拉一直是特立独行的存在，其创新和发展的视野总是快人一步，甚至是快行业一个代际。

从不搞对比和拉踩，也不玩花里胡哨的宣传，但特斯拉的每一次创新和引领，都能牵动汽车从业者和买车、用车的用户。

如果论谁是中国版本的特斯拉，或许很多人会脱口而出小鹏汽车。但在笔者看来，蔚来才是与特斯拉最相似的汽车科技巨人。

在众多车企为最初级的语音交互控制而进行大肆宣传的2018年，蔚来ES8(图片|配置|询价)上的NOMI已经让用户感受到车上有个类人的智能助手是什么体验。

在众多车企开始放弃等速续航里程的“虚假宣传”并努力提升NEDC续航里程的2019年，蔚来的车主已经在享受如加油般无感补能的换电服务。

虽然过去一段时间，蔚来在智驾、销量、现金流等诸多方面受到来自同行和用户的质疑，但同样特立独行的蔚来并没被这些杂音影响，始终按部就班地坚持着自己的长期主义。

近日，蔚来用一场干货满满的NIO IN向业界和用户传递，蔚来在汽车科技方面可能要再一次与友商拉开身段了。

发布会上，以李斌为首的“蔚来F4”悉数登场，用两个小时的时间为大家带来了智能驾驶芯片、整车全域操作系统、智能系统、智能驾驶及全景互联等多方面的重磅技术成果。

发布会后，“蔚来F4”+秦力洪又用近两个小时的时间，继续与部分媒体和车主代表进行深入交流，就大家所关心的问题逐一解答。

这一次，蔚来有备而来。

有“芯”有“魂”，挑战信息技术两座高峰

智能汽车时代，芯片对于车辆的意义不言而喻。

MCU芯片等级标准分为消费级、工业级、车规级、QJ、GJ五个等级，其中应用到汽车中的芯片称为车规级芯片。

不同于消费级和工业级，车规级芯片对诸如工作温度范围、工作稳定性、不良率等因素要考虑的更多，对其可靠性要求也更高。

此前，先进制程的车规级芯片技术，仅掌握在少数国外巨头手中，国内车企只能与他们合作，但也随时有被卡脖子的风险。自主可控、国产替代，已经成为中国企业在车规级芯片领域的战略任务。

在去年年底的NIO DAY上，李斌曾发布了蔚来自研的5纳米车规级芯片——神玑NX9031，首次让我们看到了在车规级芯片上国产替代的曙光。

本次NIO IN发布会上，李斌在开场阶段就“交了作业”，从容地从兜里掏出神玑NX9031，并满怀激动地宣布：“全球首颗车规级5纳米高性能智驾芯片——蔚来神玑NX9031已经流片成功。”

同时，他还忍不住“凡尔赛”了一把：“神玑NX9031性能表现比我们预期的还要好，其实流片回来已经有几个月的时间了，过去几个月我们都在做各方面的测试。”

随后，李斌迫不及待的用暗光、雨雾天等场景下神玑NX9031的ISP与行业旗舰ISP对比，展示其有多强大。

凭借AI智能降噪算法和26bit处理位宽，神玑NX9031的ISP提供了行业最高的动态处理范围。暗光环境下，画面更清晰，细节更突出，特别是在放大7倍后，效果非常明显；在雨雾天下，神玑NX9031的ISP处理后的画面细节更丰富，颗粒更细，能够很好地帮助后续的感知决策规划。

神玑NX9031拥有超过500亿颗晶体管，不论是综合能力还是执行效率，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。

在技术层面，神玑NX9031 具备超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，能够实现快速且稳定的延时处理；全链路超感增强——自研图像信号处理器ISP，能实现全天候、全场景识别，实现紧急场景下更早的刹车响应。

至于蔚来为何要坚持自研智能芯片，李斌表示，蔚来很清楚，智能电动汽车已经再一次成为科技创新的制高点，而AI将成为智能电动汽车企业核心的基础能力，一个成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。

研发芯片，前期投入巨大，而在李斌看来，作为全球领先的芯片公司，蔚来在芯片方面短期是投入、长期是利润。

他认为，前期研发芯片的确需要投入大量资金，但当进入大规模量产时，芯片的单价就会便宜，因此芯片的研发是能换毛利的，只不过见效慢。

相比不少车企发布新技术时将用户的期望值拉得很高、实际使用却不断拉胯，李斌依然保持着实事求是的风格，发布会后，他对媒体坦言，神玑NX9031的作用要到明年一季度才可以发布出来，即使芯片上车了，依托于新的芯片、新的架构，新体验要落地也要有时间过程，所以希望用户将期望值管理好。

作为智能汽车，不但要有“芯”，还要有“魂”。

历时 4 年研发、投入超过 23,000 人月、面向 AI 打造的汽车智能化底座——整车全域操作系统SkyOS·天枢也在本次NIO IN上正式重磅全量发布。

SkyOS·天枢的负责人、“蔚来F4”之一的蔚来数字系统副总裁王启研首次公开露面，并称此前自己“一直忙着打地基，不善言辞”。

王启研所说的“地基”，实际上就是车的操作系统。用他的话说，车的操作系统，是应用层以下、硬件以上，一个特殊的软件来管理、控制硬件和软件的资源。

同时，他也以对比的方式表示，蔚来的SkyOS·天枢是平替AUTOSAR的行业首个整车全域操作系统。

在机械时代和电气时代，汽车并没有操作系统的概念，即使存在ECU来控制某些模块，也只是简单地写几行代码。进入数字时代，微处理器和微控制器的出现，使汽车的电子系统愈发复杂，软件在汽车中的重要性也显著提升。

为了提升零部件软件的复用性和移植性，2003年，零部件制造商们与车企及其他电子、半导体和软件公司共同组建了“汽车开放系统架构联盟”（AUTOSAR），并推出了标准化的汽车嵌入式系统软件架构，即AUTOSAR规范。

在传统汽车时代，车企通常不开发软件，所以AUTOSAR主要面向于零部件制造商，应用于小算力的ECU上。对车企而言，AUTOSAR更多的是一个验收标准。

智能汽车时代，越来越多的车企引入了“域控制”的概念，催生了智能驾驶、智能座舱、智能车控等多个“域”，但由于这些系统由不同零部件实现，使用不同的芯片，并由不同的软件团队开发，最终形成了多套操作系统，而不是一个统一的智能系统。

因此，尽管现代汽车开始使用一些操作系统，但这些系统仍只是针对零部件的，至今为止，汽车发展史上还没有出现过一个真正意义上的“整车操作系统”。

随着“AI突袭”，汽车行业已经逐渐进入AI时代，智能电动车也开始逐渐进化为AI智能体，需要具备整体的感知、思考和控制执行能力。

SkyOS·天枢作为面向AI的行业首个整车全域操作系统，可称为智能电动车的“灵魂”，其通过“1+4+N”的技术架构，实现高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性，在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，构建起真正的整车全域智能。

和手机、PC操作系统的发展进程类似，整车操作系统是汽车智能硬件发展到一定程度后的必然结果。尤其是到了AI时代，大算力芯片、大模型、中央集成电子电气架构的出现，消灭了大部分ECU，对数据吞吐、系统延时、跨域联动、安全与可靠提出了极高的要求。这不仅完全改变了汽车的定义方式，也改变了汽车开发的组织与流程。

如果将SkyOS ·天枢比作智能系统的土壤，那么蔚来的Alder、Aspen、Banyan等智能系统则是在整车全域操作系统这片土壤上生长的大树。不同的智能系统，意味着各自有定制化的硬件、定制化的应用以及不同的UI，而它们的底层都是整车全域操作系统。

通常大家能看到的，是树长得高不高，而看不到土壤里的养分足不足。所以，无论是各类智能化应用响应快、延时低，还是整车前瞻的硬件性能，又或者是每月都有新的功能OTA，以及全生命周期都能持续获得智能化的升级与维护，这些用户体验实得的背后，都得益于整车全域操作系统的支持。很多需要智驾、座舱、车控、云、补能同时协作的智能化功能体验，如果没有能统一调度的整车全域操作系统，实现的难度非常大。

最让用户激动的还有，得益于强大的数据闭环机制，以及面向端到端全生命周期研发工具链的支持，SkyOS·天枢可以做到以天迭代原子模块，以周迭代软件平台，以月迭代整车能力，并且代际兼容下，支持至少10年的整车智能化升级与维护。这让用户可以在车辆全生命周期中常用常新，也在一定程度上提升了自己车辆的保值率。

对于SkyOS ·天枢后续是否会跟其他车企合作，李斌在发布会后也有所透露。他表示，蔚来很愿意分享，但是这并不是现阶段的最高优先级。

他强调，现阶段，蔚来需要先做好自己，让自己内部的不同品牌、不同平台、不同车型的车先服务好用户，第二步是开放给与蔚来有合作的零部件合作伙伴，第三步才是共享给有意愿的整车车企。

能“思考”能“推演”，无限接近类人的智能体

如上文提到，整车全域操作系统打好地基后，车辆的智能系统才能发挥出极致作用。

蔚来1号员工、NOMI之父（之一）、蔚来产品体验副总裁李天舒虽然与SkyOS的中文“同名”，这个梗他也已经等了一年，但本次NIO IN上，他所介绍并非SkyOS，而是带来了用户日常感知最强的智能系统Banyan 3。

不少车企在更新车机智能系统时，经常将UI界面的更新作为宣传的重头戏，而在Banyan 3上，UI更新只能算是浅层更新。

Banyan 3是从底层运用AI技术赋能智能系统，可以充分发挥超前的硬件辅助配置所带来的算力基础，也将最新的AI算法与智能硬件原生的智能框架和智能座舱应用深度融合，在智能底盘、智舱应用和情感智能方面，带来更具成长性和个性化的用户体验，这是它的特点，也是它的使命。

在智能底盘方面，蔚来在推出Banyan时，就采用了全栈自研的智能系统，打通了超感系统、车身感知、底盘感知以及执行器，成为国内首个真正实现完全可控、数据闭环并且持续进化的AI智能底盘，其OTA次数、迭代深度以及体验广度都可谓行业之最。

在AI能力加持下，蔚来开创性地采用多传感器融合感知，识别道路事件，让车可以认知并记忆横、纵、垂以及时间维度的四维信息，并在云端训练所有车主都能共享的群体智能，让每一辆车都可以获得舒适性和安全性的收益。

使用过4D领航的用户都知道，要想使用该功能，即便是通勤道路，也要开启导航，虽然相比同级车已经很智能，但难免还是会给用户带来程序化的感觉。

在具备AI智能底盘、端云一体架构和群体智能后，Banyan 3的4D领航正式升级为4D全域舒适领航，用户不需要开启导航就可以激活，或许这才是蔚来式的智能化，即尽可能抛弃前置操作，让智能化体验更自然、更无感。

NOMI，或许是很多蔚来用户和非蔚来用户都很喜爱的智能车内助手，很多时候，当新蔚来用户问老蔚来用户，如何调出某一个功能的设置或者操作某一个功能时，得到的答案往往是：“你想要做什么，直接跟NOMI说就行。”

早在2015年，蔚来内部就立下了让车成为有情感的伙伴，让用户不再对着空气说话的初心，2017年12月，NOMI正式诞生，成为第一个可以起各种名字的车机系统，也可以自定义对车主的称呼，还是第一个学会了记事、备忘甚至唱生日歌等才艺的车内智能助手。

NOMI的愿景是成为有情感、懂你的伙伴，从交互智能向情感智能进化，所以自诞生之日起，NOMI就一直在进化。

如今，基于AI大模型能力和原生智能系统，蔚来打造了全新的NOMI GPT架构，通过引入NOMI Agents多智能体架构，基于大语言模型重构了NOMI的认知和任务能力，并引入了独创的情感引擎，从而进化为能应答、会思考、可执行复杂命令，且极为类人的智能情感伙伴。

自主理解、规划决策、学会使用不同工具、调用工具执行复杂任务，还可根据任务的复杂性和时间跨度进行复杂规划和编排，并建立与任务相关的短时和长时记忆，这些相对专业的描述如果翻译成“人话”，通常是在形容一个人类驾驶员可以通过车来做什么，而如今，NOMI都可以做到了。

发布会上，NOMI的功能展示宣传片中，出现了几个场景功能，让所有人印象深刻，也让大家对进化后的NOMI非常期待。

当我们带着孩子出行时，孩子经常会问经过的建筑物是什么，以前这个任务只能由车上的家长完成，如今NOMI会匹配地图和世界知识，推理出孩子感兴趣的结果，再通过NOMI的灵动视窗给他答案。

在自驾游出行时，我们经常希望可以做出旅拍的视频留作纪念，此时 ，NOMI可以对行车记录仪视频进行美学分析，基于NOMI的AI剪辑模型，可以剪出一条回忆视频。

当乘车人在车上打电话，不想让车内有声音的时候，只需要在嘴边做一个“嘘”的手势，NOMI就可以让车内瞬间处于完全静音的状态。

“蔚来F4”成员中最后一个登场的是蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿，虽然最后一个露面，但他带来了蔚来在智驾领域的又一个“壮举”—— 中国首个、世界唯二的智能驾驶世界模型NWM。

蔚来世界模型 NWM ，是一个多元自回归生成式的具身驾驶模型，可全量理解数据、具有长时序推演和决策能力，能在100毫秒内推演出216种可能发生的场景，寻找到最优决策。

作为生成式模型，NWM 可基于3秒的驾驶视频，生成长达120秒的想象视频，并具备闭环仿真测试能力。

为了让大家更好地理解世界模型，任少卿以人的大脑为例向大家讲解。他讲述，人的大脑有两个非常核心的能力，第一是空间理解能力，也叫想象重建能力，第二是时间理解能力，或者叫想象推演能力。这两个能力合起来构成了我们常说的时空认知能力——对于日常生活的三维空间和一维时间所发生的所有变化和可能性的认知能力。

蔚来认为，从2D的BEV到3D的BEV+OCC，其实已经做得很好了，但相比真实世界，还缺失了一些例如收费站抬杆等细小物体。

真正聪明的智能体需要像人一样，具备空间认知、想象重建，以及时间认知、想象推演的能力，而目前众多车企发布的端到端的模型，并不必然具备空间理解能力和时间理解能力。于是，蔚来希望构建一个具备这两种核心能力的、像人类大脑一样的模型。

“相比于常规的端到端的模型，新的世界模型有三个我们认为主要的优势。第一，在空间理解上，通过生成式模型，从重构传感器的方式，更加泛化地抽取了信息。第二，通过自回归模型，自动建模长时序环境。第三，万千世界需要更多数据，通过自监督的方式，无需人工标注，它是一个多元自回归生成模型结构，让我们学得更好。”

简单来说，蔚来世界模型NWM可以根据从真实世界获取到的信息进行重构，生成与原始信息最相似的信息，也就是根据真实世界生成平行世界，然后再进行推演，以每0.1秒生成216种可能的轨迹，并对每一个轨迹进行评估，选出来最好的，如此反复，就像人类驾驶员一样，不断看到路面情况，不断根据驾驶经验实时做出最优判断，从而实现真正的智能驾驶。

对于蔚来的NOMI GPT以及世界模型NWM，李斌依然持谨慎乐观态度，面对媒体，他表示，有些技术确实会有一个跃迁，也会有一个量变到质变的过程，虽然可能在将来的一两年带来很多的惊喜，但也有可能造成新的问题，出现新的技术难点。

写在最后

有人说，李斌造车，只会烧钱，永远看不到盈利；有人说，蔚来坚持纯电高端，但是市场太小，永远无法获得成功。

但是，在2012年特斯拉推出Model S时，有谁看到了特斯拉的潜力，又有谁看到马斯克的高瞻远瞩。

李斌和他的蔚来，以及马斯克和他的特斯拉，有一个共同点：他们都喜欢从未来看现在，即将目光放在5年甚至10年后的未来。短期的盈利与否似乎并不重要，对于他们来说，心之所向的是基于一个时代的巨大成功。

新能源汽车的下半场是智能化已经在业界达成共识，甚至有的车企将车命名为汽车机器人。

蔚来本次NIO IN的确发布了很多重磅技术，但在笔者看来，最为核心的是，与其他车企相比，蔚来的出发点是让车无限接近于人，即“汽车机器人”，而其他车企是在让车尽可能地适配使用场景，实现功能上的自动化。

在消费者层面，我们是想要一辆尽可能自动化的车，还是一个能获取、能思考、能决策、能陪伴、能进化的汽车机器人？至少笔者从儿时就梦想拥有后者。

或许在本次蔚来NIO IN之后，“汽车机器人”这个称号要易主了。