本届广州车展上，展车总数1,132辆，其中新能源车469辆，占比41.4%，和当前新能源渗透率旗鼓相当。

但当几乎所有品牌都一拥而上转型新能源，同质化、不挣钱，甚至恶性竞争等并不符合整场商业逻辑的情况，相信也困扰每一家企业。而传统车企体量依然庞大，但在舆论上还要被“嘲讽”的燃油车，究竟还要不要投入、投入多少，和新能源如何平衡，也是各家车企的大难题。

广州车展上各家展台的人气差异，只是这些内在矛盾的外化。

价格战 vs 品牌力

极氪首款主流轿车极氪007在本届广州车展开启预售，限时优惠后预售价22.49万起。这是一辆起步就拥有800V平台、310kW最大功率、CLTC续航688km的纯电中型轿车。在舆论上，大家对这个价格普遍感到惊喜。

但要知道，就在2021年底，32.8万元起售的蔚来ET5，大家当时同样觉得那个价钱是超预期的。然而，仅仅一年多的时间过去，ET5几乎已经是这个级别轿车之中最贵的了。

不讲道理的价格战，让消费者对于电动车的价格认知，已经发生了巨大的变化。今天的车企想把电动车卖到30万元以上，都是一件非常困难的事情。更不用说明年超过30万元的电动车，就要开始交购置税了。

所以一个很现实的情况就是，明年要上市的电动车，很多都要在20-30万元的价格里疯狂内卷，甚至大家都在有意无意回避上30万元这个价位。

或许从短期来看，这对消费者是一件好事。但是企业的经营也因此受到了巨大的影响，最直观的表现就是车不挣钱了。

广州车展之前，小鹏和理想分别发布了自己的三季度财报。

小鹏三季度的销量有了很大的起色，但是单车均价并没有大的起色，毛利率依然还是负的。从中我们能够不难看出，三季度主要跑量的小鹏G6，毛利情况其实并不乐观，基本是在卖一辆、亏一辆。小鹏仍然需要更大的规模，才能实现这款车型的正向回报。

理想三季度的财报，看起来非常漂亮。但值得关注的一点就是，理想前三季度的销售费用从单季16.45亿元增加至25.43亿元。所以理想有可能是将终端促销的优惠计入了销售费用，以此换来一个好看的毛利率数字。

极氪最近在申请IPO，招股书中显示，它的营收来源分为整车销售、三电业务、研发及其他服务三个部分，而卖车只占其中的大约六成，这其中就有吉利大集团下的财务技巧。

所以，做电动车不挣钱，这件事情在行业几乎已经成为了共识，但这也是一个极不正常的现象。余承东在前两天发布智界S7的时候，甚至很直白地就说25.8万元的起售价是不挣钱的。

今天这些定位在20万出头的新车，如果放在一年前，它们的定价绝不可能会这么低。但在剧烈甚至可以说是恶劣的竞争环境之下，一个低价似乎就成了无可奈何的必然选择。大家今天的目的是为了份额，可以牺牲暂时的利润，此时现金流就是底气的成色。

在这样的疯狂价格内卷之下，所有的消费者对于后出牌的产品，价格预期只会变得更低。比如，即将发布的小米首款车型，舆论似乎已经不满足于二开头的价格了，即便这台车入门的规格也挺高的。

但反过来说，这个时候更加关键的，也许并不是比谁的价格更低，而是要去比谁能卖得上价钱。

所有的中国新能源品牌，都在经历品牌建设的初级阶段，对原本同价位合资品牌中高端车型甚至是豪华品牌的替代，还有很长的路要走。其中至关重要的一点就是，消费者认不认你这个品牌值30万元以上。如果现在主动放弃了这一阵地，今后再想拿回来，怕是难上加难。

可以预见，明年车市的价格战不但不会停止，可能会更加激烈。20-30万元将会血流成河。而且这个核心市场有两个非常坚固的壁垒，一个是合资品牌中高端车型，一个是特斯拉。

另一方面，大家卖车除了有一个足够有竞争力的价格之外，谁能在这一轮价格战中得到更多的价值认同，而并非简单靠降几万块增长销量，长期来看才有可持续发展的可能。

新鲜感 vs 信赖感

新能源在疯狂地打价格战，合资品牌的传统燃油车也并没有因此而停下更新的脚步。

丰田第九代凯美瑞在本届广州车展与全球同步发布，宝马5系长轴版全球首次亮相，全新奔驰E级也在车展上发布了预售价。这几款新车的展台边上围满了人。

但同样是经典车型，丰田普拉多与皇冠即便时隔多年再次回归，但似乎关心的人并不多，展台周围人寥寥。

这已经能表明，合资品牌的主力人群正在迅速收敛为追求均衡、可靠、口碑的消费者，这群消费者对轿车的青睐会比SUV更高，对主流车型的青睐会比个性车型更高。而普拉多所在的硬派越野市场，这两年已经被中国品牌造出了太多的“平替”，而且在一轮热潮之后，也在快速走向饱和。

大多数主流消费者在选车时，没有太多的情怀。那些开始引入各类小众车型并把它们作为主营销资源的合资品牌，其实已经变相承认了自己正在走向小众。

所以造爆款还是要持久，如何把新鲜感转化为信赖感，正在成为这两年所有品牌共同面对的难题。

也许某些品牌的新车型可以凭借价格的优势或者某些功能上的新潮，短时间内快速占领與论热搜，但这种热度的消退，很可能以月、以周、甚至以天为单位。这个月还号称为某某杀手的电动车，到下个月可能就变成了被别人杀的对象。

但那些经典车型，他们哪怕没有特别出挑的功能，但是在求稳的消费者眼中仍然是不可或缺的选项。这群人舆论声量并不大，但是体量很大。而且只要这些车型哪怕做出一点小的创新，比如第九代凯美瑞采用了华为加持的智能座舱，那么对于他的目标人群的影响力，甚至超过某款新势力的车型，可以在城区里实现自动驾驶。

同样，经典车型的热销是，合资品牌电动化转型的粮仓。只有这些车型贡献销量、贡献利润，合资品牌才有更多的钱，填补到造电动车的亏损中。反过来说，这些经典车型，也是中国品牌抢夺合资品牌份额最后一道，也是最高的堡垒。

写在最后

这两年，每一届大型车展后，我们总会习惯性地说“这是一个转折点”。因为我们习惯于用中国展台的火爆、新能源展台的火爆，去佐证“转折点”的理论。但我们需要的是高质量而不是同质化发展，需要的是吹响冲锋号而不是去自杀式攻击。从这个角度来看，中国新能源的发展，即便是渗透率已经接近40%，但仍然还处在早期阶段。

2023年广州车展后，多数企业将会打一场成本效率之战，这也是一场现金流之战。到明年的北京车展，会再有一些品牌被边缘化乃至消失，哪怕它们曾经也有过规模。同时，跨界而来的闯入者，同样可能是迄今为止最有声量、最懂互联网玩法的巨头。