除了小鹏和华为之外，极越和乐道也在这场战争中。

文 | 308

编辑 | 经纬

进入到 2024 年下半年，智能驾驶在落地方面又出现了新的不易察觉的发展趋势。

其中，深蓝汽车在 7 月 8 日宣布，旗下的新车深蓝 S07 在智能驾驶方将首发搭载来自华为的乾崑 ADS SE，从而支持智驾领航辅助功能——从车辆的外观来看，这款车并没有搭载一颗位于车顶的激光雷达。

这意味着，华为在今年 4 月发布的乾崑 ADS SE 终于要落地了。

时隔两天，小鹏汽车 CEO 何小鹏在微博上官宣了新车小鹏 P7+，从官宣的小鹏 P7+ 图片来看，这款车也没有激光雷达。然而，在何小鹏的话语中，这款名为 P7+ 的车型将「开启智驾新时代」。

作为中国智能驾驶领域的两大领头羊玩家，华为、小鹏的这两个动态似乎指向了同一个行业确实：不依赖于激光雷达的纯视觉方案，越来越受欢迎。

但从整个行业面的视角来仔细观察，却发现事情没那么简单。

PART-01

小鹏采用纯视觉的底层逻辑

小鹏汽车在智能驾驶方面的其中一个明显落地趋势是：它在持续推动自家的智能驾驶能力向更低价位段的车型下探。

从目前的情况来看，小鹏 MONA 03 正在扮演相应的角色。

今年 5 月到 7 月，小鹏汽车官方相继公布了 MONA 03 这段定位在 A 级纯电轿车的一些产品信息。其中在智驾方面，根据何小鹏的说法，它在该级别将拥有最高的智能，而且成本具备竞争力。

不过，小鹏 MONA 03 并非指采用一种智驾方案。根据何小鹏在 7 月 3 日发布的信息，MONA 03 在实现同档位「最强智驾能力」的同时，也将采用不同的智驾方案。

这意味着，即使是在 10 万到 20 万级别的价格区间，MONA 03 也将会采取智能驾驶的高低配策略——何小鹏还明确强调，包含城市导航辅助驾驶功能的 XNGP 也会到达这个价位去。

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需要明确的是，早在 2023 年下半年，何小鹏就曾经表示，XNGP 将不断下沉，要让 15 万级别市场，享受到自动驾驶技术最前沿的成果。所以，如今 XNGP 下探到 20 万以下的小鹏 MONA M03，并不令人感到丝毫的意外。

不过，除了价格下探，小鹏的 XNGP 还有一个重大任务：那就是降本。

实际上，从 2023 年开始，小鹏汽车就一直把降低成本作为企业自救和变革的重中之重。何小鹏在 2023 年第一季度财报电话会议中就表示，一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏汽车接下来认为要赢得竞争的核心能力。

其中在智能驾驶方面，何小鹏也表示，将在 2024 年实现自动驾驶 BOM 成本超过 50% 的下降。

那么，如何实现呢？用何小鹏自己的话来说，技术创新。

具体来看，就是通过自动驾驶算法软件方面的创新，来摆脱对激光雷达的依赖。

实际上，早在 2023 年 6 月，小鹏汽车的一位技术负责人在公开演讲中就谈到，小鹏汽车在智能驾驶的感知架构 XNet 中就采用以视觉为中心的端到端系统方案，该方案并没有采用激光雷达。不过当时，这位负责人在问答环节承认，XNet 在占用网络里使用了激光雷达。

到了 2023 年 10 月，小鹏汽车在 1024 科技日上宣布了 XNet 2.0，它能够实现动态 BEV、静态 BEV 和占据网络三网合一，但重点是它所融合的占据网络是基于纯视觉的，而且号称「行业最高精度」。

从这个角度来看，在感知层面，小鹏汽车在技术上已经可以摆脱对激光雷达的依赖。

当然，更重要的是，进入到 2024 年，包括小鹏汽车在内，整个自动驾驶领域的重要玩家都在特斯拉的引领之下开始采用端到端的解决方案。

值得一提的是，在北京车展期间，何小鹏也正式提出了小鹏汽车的端到端大模型，其中包括基于神经网络的规控大模型 XPlanner。另外在感知层面，鹏推出了行业首个量产的 2K 纯视觉占用网络，根据小鹏方面的说法，这个网络能够实现裸眼 3D 的效果，跟激光雷达一样强大。

可见，小鹏汽车实际上一直在智驾技术的迭代上朝着去掉激光雷达的目标前进，并且在将近一年的发展之后，目前已经做好了上车的准备。

显然，小鹏 MONA M03 就是例证。

当然，除了小鹏 MONA M03，何小鹏刚刚官宣的小鹏 P7+ 也在智驾方面有着「开启智驾新时代」的野心；据我们从行业人士处获取的信息，小鹏 P7+ 也将采用不含激光雷达的纯视觉方案。

所以，目前小鹏汽车在智驾方案上的最大悬念在于：小鹏 MONA M03 和小鹏 P7+ 所采用的 XNPG 方案是否会在算力基础和感知硬件方面保持一致——这一点，有待于通过下半年的产品发布来揭晓。

PART-02

乾崑 ADS SE，更像是一个配角

相比于小鹏汽车面向纯视觉方案的全面投入，华为在今年 4 月推出的乾崑 ADS SE，更像是华为在智能驾驶领域以商业变现为目的的一次产品落地动作。

但是，华为在智能驾驶技术上面向纯视觉的布局，在去年就开始了。

实际上，在成立智能汽车解决方案 BU（后文简称「车 BU」）之后的很长一段时间里，华为一直在致力于高阶智能驾驶的开发工作，在算力上采用自研的 MDC 智能驾驶计算平台，并且在感知硬件上坚定地选择了采用激光雷达的方案——值得一提的是，在华为长期以来的规划中，它所采用的激光雷达也是自研的。

2021 年 4 月，华为宣布了其车 BU 面向汽车行业进行智能化赋能的 HI 模式，而 HI 模式的三个合作伙伴分别是北汽、长安和广汽。从具体的落地配置来看，在基于 HI 模式的赋能中，车企要采用来自华为的高阶智能驾驶方案。

然而，这种方案是非常昂贵的。

在 HI 模式采用的华为 ADS 智能驾驶解决方案中，采用的是 MDC 810 + 三激光雷达的硬件方案，仅仅是硬件的 BOM 成本就达到 4 万元的水平，这也导致采用 HI 模式的极狐阿尔法 S 华为 HI 版和阿维塔 11 等车型在整体定价上比较高，而普通消费者的接受度也因此受到影响。

后来到了 2023 年，随着整个智能驾驶行业算法架构的提升，华为在 ADS 2.0 的算计基础和感知硬件方面进行了大幅度调整。

具体来说，在硬件配置方面，华为 ADS 2.0 砍掉了三颗激光雷达的两颗，而计算平台用的也是比 MDC 810 低一个算力层级、成本更低的 MDC 610 计算平台——但同时，在软件算法架构层面，GOD 网络（融合了激光雷达）和道路拓扑推理网络的加持，则在一定程度上保证了华为 ADS 2.0 的能力。

于是，华为 ADS 2.0 成功做到在不牺牲最终体验效果的情况下，实现了智驾方案的硬件成本降低——但此处需要明确的是，在 ADS 2.0 中，华为依旧采用了一颗激光雷达。

从 ADS 2.0 的车型落地情况来看，除了此前已经采用 HI 模式的阿维塔 11（以及后来发布的阿维塔 12）和极狐阿尔法 S 华为 HI 版继续采用原有硬件方面之外，在 2023 年 4 月发布的问界 M5 华为高阶智驾版和 2023 年 9 月发布的问界新 M7 智驾版都采用了 MDC 610 计算平台 + 单激光雷达的硬件方案。

不过，情况在 2023 年 11 月底随着智界 S7 的发布发生变化。

原因是，作为华为与奇瑞合作的首款智选车，智界 S7 的 Max 版本在搭载华为高阶智驾 ADS 2.0 的同时，也推出了一个搭载华为 ADS 基础版的智界 S7 Pro。从感知硬件上来看，智界 S7 Pro 不再包含激光雷达；从功能上来看，智界 S7 Pro 并不具备类似于城市导航辅助驾驶（城市 NCA）这样的能力。

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可以说，从智界 S7 Pro 的推出来看，华为在智能驾驶解决方案的商业化考量上，已经有了「高低搭配」的趋势——而低配方案，已经摒弃了成本高企的激光雷达。

不过，在今年 4 月的发布会上，随着「乾崑」品牌的发布，一切更加明晰。

从华为的布局上来看，作为 ADS 2.0 的后续升级版本，乾崑 ADS 3.0 将在采用端到端软件架构的基础上，在感知硬件层面继续采用激光雷达；与此同时，为了实现「科技平权+智驾普惠」的目标，华为又推出了乾崑 ADS SE 版本，它支持基础安全、高速 NCA 和泊车辅助功能，但并不支持城市 NCA。

当然，尽管华为方面并没有官宣，但从成本的角度考量，乾崑 ADS SE 很明显是不含激光雷达的——这一点，也与深蓝 S07 的价格定位相匹配。

PART-03

纯视觉上车背后，市场愈加分化

小鹏和华为两家的纯视觉方案上车，有其内在的相通之处，也有其外在的大相径庭。

从内在逻辑上来说，无论是小鹏还是华为，其构建纯视觉方案的核心原因都是为了降本，毕竟即使是在成本已经大幅度下滑的今天，激光雷达对于整个智驾方案来说，依旧是一笔不小的开支——而智驾方案的成本高低，又在一定程度上影响了它们所能覆盖的价格区间。

毕竟，小鹏和华为都有通过降低成本来覆盖更大规模的 10 万到 20 万级别车型的需求。

但是从外界市场的角度来看，小鹏汽车采用纯视觉方案，更像是它在整体智能驾驶方案在端到端等技术的加持下面向纯视觉方向的主动选择，也就是说，小鹏高阶智驾的核心产品 XNGP 本身正在向不依赖于激光雷达的方向演进，也在向 20 万以下的车型进行落地。

而华为不同，它在高阶智驾的核心产品乾崑 ADS 3.0 中依旧会坚持采用激光雷达，而且其最新一代激光雷达还进行了一次性能层面的升级，而乾崑 ADS 3.0 将继续覆盖到 25 万以上的价格段，赋能于采用华为智选车模式的问界、智界、享界等品牌旗下车型。同时，乾崑 ADS SE 则可以通过降本下探到更低的价位段。

因此，从智驾纯视觉方案的整体落地姿态来看，小鹏更像是「整体下探」，而华为则是「守高开低」。

当然，从华为和小鹏各自在汽车行业的表现来看，双方在上述姿态上的不同，本质上也与二者处境不同。相对来说，作为造车新势力，小鹏汽车在 6 月份销量仅 1 万出头，略显疲软，所有它有通过智能驾驶的向下赋能来提升自家销量的迫切需求。

而华为作为科技巨头，其智选车业务的表现已经站稳脚跟，而华为车 BU 虽然目前尚未扭亏为盈，但也正在走向独立，而且 ADS 的实力已经在很大程度上占领了用户心智，因此 ADS SE 更像是面向汽车行业的特定价格段进行赋能从而回收前期成本的有利之举。

当然，从整个市场的角度来看，上马纯视觉方案的，不仅仅是小鹏和华为。

比如说，早在去年下半年，背靠吉利和百度两棵大树的造车新势力极越就发布了不搭载激光雷达的新车型极越 01，由此，极越也成为国内首个采用纯视觉高阶智能驾驶方案的车企。

某种程度上，极越对于纯视觉方案的选择，也有与大洋彼岸的特斯拉直接对标的意味。

另外，根据蔚来汽车旗下子品牌乐道已经对外公布的消息，乐道旗下的首款车型乐道 L60 也将采用不依赖于激光雷达的纯视觉方案，并且在这款车型落地之后即可支持全国无图城市 NOP+ 的功能。

几乎可以确认的是，要想实现这一点，不含激光雷达的乐道 L60，也离不开端到端技术的加持。

结合以上动态总体来看，智能驾驶在市场选择和车型落地层面再次发生了明显的分化。

简单来说，以激光雷达的有无有标志，玩家们在智能驾驶解决方案的车型落地上划出了一条明显的价格分界线，各家的分界线不同，但它在客观上已经存在。当然，不排除激光雷达的价格随着价格战的加剧和供应链的降价因素继续下探。

那么，激光雷达会被更多的玩家放弃吗？

眼下还没有定论——但从各家当前的情况来看，基于端到端可以实现城市导航辅助驾驶这件事情本身，在技术和商业落地已经有了眉目。而如今这样的情况，似乎也正在指向了一个让人不得不信服的结论：

2014 年特斯拉从一开始做自动驾驶时就坚决不用激光雷达的选择，是非常明智的。